“Duralfa è il nome di una lega brevettata dall’Alfa Romeo e utilizzata prima sui motori aeronautici, poi anche sui motori automobilistici, uno pseudonimo che da solo è un indicatore dello spirito, dell’anima e del cuore Alfa Romeo. Scoprite un viaggio attorno alle vetture del nostro museo attraverso racconti che nascono da un punto di vista mai banale, arricchiti da immagini che mostrano forme sempre affascinanti. Grazie Duralfa!” Elisabetta Cozzi

Foto 1.3: il “trilobo” sul frontale della 1900, elemento che dal 1950, con il primo modello completamente nuovo del dopoguerra, contraddistingue tutte le Alfa Romeo di quegli anni. 

Berlina Sportiva:

un ossimoro di successo

Con questo articolo inauguriamo “Duralfa” la nuova rubrica del Museo Fratelli Cozzi curata dallo “Scrittore segreto” con l’Alfa nel cuore, nell’anima e negli occhi. Buona lettura…

Ciudad Juárez, 23 novembre 1954, traguardo della “V Carrera Panamericana Mexico”, corsa valevole per il “Campionato Mondiale per Vetture Sport”, dopo 3.070 km di un percorso durissimo, suddiviso in otto tappe massacranti attraverso il Messico, dal confine con il Guatemala a quello con gli Stati Uniti, la Ferrari 375 Plus numero 19, guidata da Umberto Maglioli vince la gara.  

La notizia arricchisce il palmares di Maranello ma – assieme alle Porsche – le biposto modenesi erano le favorite, quindi un successo complessivamente atteso, il fattore sorpresa era concentrato su quale tra le Ferrari o le Porsche avrebbe vinto. 

Ma è verso Milano, a 9300 km di distanza, che l’attenzione degli addetti ai lavori, del pubblico e degli appassionati si rivolge: al quindicesimo posto assoluto, prima della classe “turismo di serie europeo fino a 2000 cc”, taglia il traguardo un’Alfa Romeo “1900 TI”, numero di gara 251 (foto 1.1), che termina i tremila chilometri della Carrera in 21 ore e 50 minuti, con una velocità media di 140,5 km/h. 

Foto 1.6: lo stemma che troneggia sullo scudo anteriore della 1900. L’emblema della Casa Milanese torna ad essere smaltato e a colori con il lancio della 1900 nel 1950

La berlina sportiva di famiglia 

La 1900, oltre alle bandiere a scacchi, conquista anche la prima fornitura automobilistica alla Polizia di Stato e contribuisce a modernizzare i mezzi a disposizione delle Forze dell’Ordine. La berlina sportiva in divisa si trasforma – con un soprannome che diventerà storico – in “pantera”: nera lucida, aggressiva, temuta e molto più veloce della totalità dei veicoli che componevano il traffico della normale circolazione di allora. 

Ed è proprio su questo apparente ossimoro, “berlina” vs “sportiva”, che l’Alfa Romeo costruisce il suo successo, la sua rinascita negli anni Cinquanta, dopo i favolosi anni Trenta, dopo gli ingenti danni materiali del periodo bellico e contemporaneamente alle vittorie dei primi due mondiali della neonata Formula 1 da parte della rossa “Alfetta” 158, poi evoluta in 159, vettura che rappresenta l’anello di congiunzione tra il leggendario anteguerra e il cambiamento di orizzonte del dopoguerra verso il consolidamento produttivo, imposto da un management desideroso di lasciarsi alle spalle una situazione d’emergenza. 

La 1900, berlina a quattro porte e sei posti, dallo stile moderno, dal suo frontale su cui esordisce il cosiddetto “trilobo” (foto 1.3), dalla linea sobria ed essenziale (per alcuni anche troppo), inaugura un “concept” (come si direbbe oggi) innovativo: una meccanica dalle prestazioni sportive, fuori dall’ordinario rispetto alla categoria di riferimento che si unisce a un confort e versatilità da berlina a tre volumi.  

Praticamente uno sconfinamento delle vetture “da famiglia” nell’area delle coupé sportive.  

Si passa ai motori 4 cilindri bialbero di quasi due litri (potenza iniziale di 80 cv poi sviluppata fino a 115) (foto 1.4) – quasi uno scandalo per la tradizionale clientela di alto livello della Casa Milanese – che hanno prestazioni simili (se non superiori) agli “8C” e “6C” di vent’anni prima, sotto al cofano di una carrozzeria compatta, progettata con criteri moderni e industriali. Infatti la “berlina 1900” è la prima Alfa Romeo a disporre di una scocca portante, assemblata sulla prima vera catena di montaggio implementata al Portello.  

Gli operai addetti alla produzione indossano orgogliosamente la tuta da lavoro con l’inconfondibile scritta in corsivo “Alfa Romeo” in diagonale su due livelli, assieme all’altrettanto inconfondibile scritta “Pirelli”, sponsor e partner tecnico (e anche azienda concittadina).  

Foto 1.8: una vista di tre quarti anteriore della Giulietta “t.i.” del 1960. La vettura è compatta, sobria e aggressiva e al muso l’immancabile trilobo. 

L’indimenticato Ing. Orazio Satta Puliga

Se la “berlina sportiva” nasce con la 1900 (foto 1.5), con questo modello l’Alfa Romeo inventa anche il concetto di “premium” (foto 1.6), termine oggi utilizzato (anche a sproposito) per indicare un’auto che racchiude soluzioni tecniche esclusive, design di livello, prodotta in serie, appartenente a un marchio forte e prestigioso.

Le case che producono vetture premium – riconosciute tali dal pubblico e con oggettivi contenuti tecnici in tal senso – beneficiano di buona redditività legata al prodotto stesso: per l’Alfa Romeo SpA della prima metà degli anni Cinquanta non era sufficiente la 1900 per garantirsi un futuro di tranquillità (dopo 17.400 esemplari prodotti fino al 1958), bisognava allargare l’offerta con modelli nel segmento inferiore. 

Quindi il management della Finmeccanica – finanziaria dell’IRI a cui faceva capo l’Alfa Romeo – decide il ritiro, fino a tempi economicamente migliori, dalle competizioni, con il bottino dei due Campionati del Mondo di F.1 (1950-’51) (foto 1.6) e “invita” l’ingegneria della Casa del Portello a concentrarsi sulla progettazione e realizzazione di quella che, qualche anno più tardi, sarebbe diventata la “Giulietta”.  

Per inciso: gli uomini dell’ingegneria dell’Alfa Romeo, il cui riferimento e padre indiscusso è l’Ing. Orazio Satta Puliga, oltre alla non secondaria profonda competenza nei motori d’aviazione, erano gli stessi impegnati sulle vetture di produzione in serie e su quelle da competizione: quando si dice “il travaso di tecnologia dalle corse alla produzione”…  

Foto 1.10: un primo piano della plancia della Giulietta realizzato dal lunotto posteriore. 

 Giulietta: ecco come nasce un mito

La Giulietta berlina sviluppa la gamma introducendo, nel 1957, la versione “t.i.”, (turismo internazionale, sulle orme della 1900) (foto 1.9), sulla quale viene allevata un’intera generazione di piloti, tra cui il più celebre è Jochen Rindt, futuro Campione del Mondo (postumo) di F.1 nel 1970. Uno tra i fan più accaniti della Giulietta berlina è Enrico Mattei, il fondatore del colosso petrolifero “Eni”, che ne acquista due e ne guida personalmente una per le vie di Roma. 

A febbraio del 1956 nelle edicole esce la rivista mensile “Quattroruote”, la “Bibbia” del settore, e in copertina, manco a dirlo, c’è il fenomeno di quegli anni: una Giulietta berlina rossa. 

Anche la più piccola Giulietta, rispetto alla 1900, diventa l’auto preferita dalle famiglie della borghesia emergente (foto 1.10), in un periodo storico che vede il Nostro Paese attraversato da una crescita economica senza precedenti, alimentando a ritmi mai visti, le catene di montaggio dell’Alfa Romeo. Inutile sottolineare che anche la berlina compatta della Casa Milanese entra in servizio tra le Forze dell’Ordine. 

La Giulietta, in tutte le sue configurazioni, chiude la carriera con 180.000 esemplari prodotti (1954-1965), di cui 132.000 berline. 

Tutte le Alfa Romeo fotografate fanno parte della collezione del Museo Fratelli Cozzi